POUR :
- L’intérieur est époustouflant et le raffinement de l’essence chuchote
CONTRE :
- Les roues (massives) qui conviennent le mieux à l’A7 détruisent son roulement.
Avec un prix compris entre :
53 000€ et 94 000€
Vue d’ensemble
Une grande partie de la A7 est partagée avec la dernière Audi A8. Les éléments de base du châssis , la technologie intérieure et les groupes motopropulseurs 48 volts légèrement hybrides. Bien que vous ne soyez pas en ville grâce à un moteur électrique, le système peut stocker l’énergie de freinage régénérative sous forme d’électricité et couper totalement le moteur lorsque vous roulez en roue libre, entre 50 et 159 km par heure.
Ainsi, pour les tronçons d’autoroute en descente, le moteur est entièrement coupé. La transmission est débrayée, et c’est parti. Le système d’arrêt-démarrage est également activé bien avant que vous ne soyez réellement arrêté. À 13 km/h, si l’ordinateur détecte que vous vous dirigez vers la circulation, il coupe le moteur à essence ou diesel turbocompressé que vous avez sélectionné pour votre A7.
Au lancement, il s’agit d’une zone réservée aux V6, les groupes motopropulseurs à quatre cylindres arrivant plus tard. La nouvelle idéologie de dénomination d’Audi, inutilement folle, donne à l’essence le nom de « A7 55 TFSI ». Dans le monde réel, nous l’appellerons un 3.0 TFSI bi-turbo avec 335 ch et 348 lb-pi. Il fera passer l’A7 de 0 à 100 km par heure en 5,3 secondes à 250 km par heure en un clin d’œil, ou fera un 66 km par heure et émettra 154 g/km. Une boîte de vitesses à double embrayage à sept rapports est proposée de série sur le modèle essence, qui coûtera environ 60 000 €.
L’option diesel est actuellement le 3.0 TDI ou « A7 50 TDI », comme l’aurait fait Audi. Non, nous non plus. De toute façon, ce n’est pas la voiture qui permettra de sauver le turbodiesel. Vous obtenez une boîte de vitesses moins bonne (une voiture à huit vitesses), une ancienne version de quattro plus lourde et moins efficace, et un moteur moins agréable.
Elle dispose de cinq sièges. Le coffre de 535 litres peut atteindre 1 390 litres lorsque les sièges arrière sont rabattus (pas tout à fait à plat). Audi est très fière du fait que vous pouvez désormais transporter deux sacs de golf chargés et une roue de secours en même temps.
Avec une cabine plus longue, l’A7 est un peu plus spacieux, mais vos passagers ne remarqueront pas l’espace pour les jambes car ils seront bien trop occupés à se pâmer devant la prolifération des écrans tactiles qui contrôlent les innombrables fonctions de divertissement, de sécurité, d’information et de confort de l’A7. Pourquoi utiliser des boutons et des molettes pour régler le chauffage alors qu’un écran à rétroaction haptique peut faire l’affaire ? Pourquoi en effet, dit Audi…
Il y a beaucoup de complications à régler avec l’A7. Il existe quatre options de type de suspension : ressorts en acier standard, ressorts sport inférieurs de 10 mm, amortissement adaptatif à commande électronique ou suspension pneumatique entièrement adaptative. Ouf. Plus tard en 2018, il y aura également des fonctions « AI » partiellement autonomes pour le stationnement à distance et même pour laisser la A7 se garer elle-même. Tony Stark, votre heure est venue.
La conduite, sensation sur la route
Il fut un temps où le diesel était le choix par défaut pour une grande barge, mais réfléchissez à deux fois ici. L’unité TDI 3.0 est, à elle seule, un moteur trié avec une large bande de puissance. Mais lorsque vous êtes exposé à l’essence 3.0 TFSI , vous vous rendez compte instantanément que le diesel a un démarrage plus difficile et des vibrations accrues. Le pire, c’est que la boîte automatique à huit vitesses à laquelle elle est associée est moins rapide que la boîte à sept vitesses à double embrayage, plus lisse et plus rapide, qui est associée à l’essence A7.
Il faut attendre un peu pour l’essence – les premières voitures en Grande-Bretagne seront des diesel – mais cela pourrait en valoir la peine. Il se peut même qu’elle soit trop silencieuse pour son propre bien. C’est un mime de moteur étrangement silencieux et chuchotant. Tout à fait extraordinaire – c’est l’influence de la A8, et l’investissement d’Audi dans une nouvelle cloison insonorisée et des supports de moteur adaptatifs paye son dû. Le fait est que les accessoires électriques de 48 volts recouvrent ce murmure d’un gémissement dominant, comme un surcompresseur. Vos passagers vous demanderont peut-être s’il s’agit d’une voiture électrique, à cause de ce « râle » aigu et distant qui émane des entrailles du compartiment moteur.
Maintenant, les options. La direction des roues arrière. Si vous voulez profiter de cette maniabilité en ville, la RWS réduit le rayon de braquage d’un mètre. Vous ne remarquerez jamais la stabilité supplémentaire sur l’autoroute mais, (comme un détecteur de fumée ou le SAS) il est agréable de savoir qu’il fonctionne discrètement en arrière-plan. En revanche, la direction dynamique, qui détermine elle-même le degré de braquage nécessaire en fonction de la vitesse, ne colle pas au système et fait que l’A7 se retrouve dans les virages de manière aléatoire et peu rassurante.
Grâce aux réglages Confort, Équilibre et Dynamique du menu Drive Select, la suspension pneumatique en option permet de maîtriser la masse de l’A7 de manière professionnelle et de gérer les compressions de manière intelligente, merci beaucoup. Mais le piège n’est pas la suspension – ce sont les roues. Les A7 « Sport » de base sont équipées de série de 19 roues, et les voitures « S-Line » de pointe de 20 roues. . Mais vous ne pouvez tout simplement pas les avoir, car elles détruisent le plaisir de conduire. Des bruits sourds résonnants traversent la structure tandis que les grandes roues grondent sur l’acné de la route.
Quant à la suspension pneumatique, elle coûte 2 200 €. Je l’ai. La A7 est une voiture solide, quelle que soit l’option que vous choisissez, mais elle est à son meilleur sur l’air. En standard, la S-Line, la plus vendue, est équipée des mêmes ressorts conventionnels que la Sport, mais avec un raidissement et un abaissement de 10 mm. Ainsi équipée, elle est juste un peu trop agitée pour être vraiment confortable.
A l’intérieur
Mise en page, finition et espace
Vous arrivez dans la cabine de l’A7 et vous pensez immédiatement : « Oups, je me suis trompé de voiture. C’est un A8. » Toute la technologie de l’écran tactile et une grande partie de l’ambiance des salons d’aéroport de l’univers Blade Runner ont été copiés-collés depuis la limousine d’Audi. Mais il y a quelques retouches, pour laisser entendre que l’A7 est un peu plus schtroumpfante, un peu plus la machine que vous préféreriez conduire que d’être conduit.
Le balayage horizontal du tableau de bord noir brillant se termine à côté de l’écran tactile, au lieu de s’étendre entièrement sur l’habitacle. Le centre d’info-divertissement principal est légèrement incliné vers le conducteur. Et les portes sont munies de poignées de maintien proéminentes, au lieu de découpes subtiles pour les mains. Sur l’A7 S-line, le volant a été repensé : mêmes fonctions, moins de rayons.
Le feedback haptique est la réponse d’Audi pour faire fonctionner de vastes vitres tout en gardant le contrôle de 1 800 kg de vaisseaux spatiaux. Ainsi, comme sur votre smartphone, de petites impulsions de vibration saluent chaque tapotement du bout du doigt, pour enregistrer l’action. C’est une sensation plus coûteuse qu’un écran unanime, et qui aide à définir ce qui est sélectionné. Prenez-en note, Range Rover Velar.
Est-il aussi facile à utiliser sans les yeux que la dernière génération de molette de l’IHM ? Non, pas encore. Mais avec la familiarité, c’est très astucieux. Les menus sont logiques et conviviaux, et les graphiques sont exquis. Et comme il s’agit d’une Audi nouvelle génération, vous pouvez choisir d’ignorer l’écran tactile principal si vous le souhaitez, et de vous contenter de naviguer, de voyager et de jouer de la musique sur les instruments de 12,3 pouces du Virtual Cockpit.
Principalement, c’est évidemment de sacrifier la marge de manœuvre au nom d’une forme racée, non ? Heureusement, non. La hauteur libre a augmenté d’un maigre 5 mm par rapport à l’ancien A7, mais quoi qu’il en soit, c’est facilement assez pratique pour incliner trois adultes derrière deux adultes, si vous voyez ce que je veux dire. La nouvelle plateforme a également gagné 21 mm d’espace pour les jambes, et le coffre est resté exactement de la même taille que le dernier A7, mais optimisé pour mieux s’adapter aux sacs de golf.
Propriétaire
Coûts de fonctionnement et fiabilité
Les chiffres officiels d’Audi font état de 39,8 mpg et 161 g/km de CO2 pour le moteur « 55 » de 3,0 litres sur des roues de 20 pouces. Pour le TDI, on parle de 48,7 mpg et 150 g/km, ou de 50,4 mpg et 147 g/km pour les 19 pouces.
Les prix de l’A7 commencent à 60 000€, mais Audi reprendra les tactiques de la dernière A7 et introduira bientôt des variantes à quatre cylindres pour séduire les acheteurs de véhicules à faible kilométrage et de flottes. Si vous vous demandez « pourquoi pas une Porsche Panamera de taille similaire, avec un écran tactile similaire et une meilleure maniabilité », la Panam à quatre roues motrices la moins chère commence à près de 78 000€.
Le principal concurrent de la A7 est la nouvelle Mercedes CLS, que nous avons conduite et que nous aimons beaucoup. Elle n’est disponible qu’en version AMG Line au Royaume-Uni, avec des prix à partir de 57 510 £ pour une CLS 350d. Lisez l’article complet ici, et ne manquez pas le double essai.
La famille A7 est un modèle à découvrir. Les caractéristiques de base sont celles du Sport, qui est équipé de feux à DEL, d’alliages de 19 pouces, de capteurs de stationnement avant et arrière à double vitrage (vraiment) et d’une caméra de recul, ainsi que d’un régulateur de vitesse non adaptatif et d’un système de freinage anti-collision avec assistance au maintien de la trajectoire. N’oubliez pas que le dernier système d’Audi lit automatiquement les limites de vitesse et passe outre vos commandes pour vous permettre de passer une soirée tranquille sur l’autoroute.
Verdict
Dernières réflexions et choix de la gamme
Le stratagème délibéré d’Audi pour ne pas faire de la A7 une rivale de la Panamera/CLS centrée sur le conducteur lui convient en fait, même si la voiture qui en résulte est assez clinique. Il ne s’agit pas d’une berline de sport de luxe, mais d’une limousine de luxe vêtue d’un costume racé et design. Pensez à la façon dont elle convient au type de conduite auquel nous sommes si souvent confinés : la circulation (laissez la voiture prendre le relais, profitez de l’intérieur de classe mondiale), et l’autoroute monotone (émerveillez-vous du silence tranquille à bord).
Nous ne sommes pas non plus très qualifiés pour commenter cela, mais voilà : l’A7 est aussi très cool. Elle a de la présence. C’est un grand bateau allemand qui a l’air intéressant, sans être difficile, et sa technologie est si bien présentée qu’elle ne semble ni ringarde ni déroutante. Se balader dans son cockpit de suite d’hôtel du 22e siècle, avec le moteur souvent imperceptiblement endormi, en plein essor économique, est une façon extrêmement relaxante, sinon entièrement mémorable, de se déplacer. Et avons-nous mentionné que c’est cool ?
Il faudra éviter les roues de 21 pouces, car elles gâchent complètement la sérénité de l’A7, et le 55 TFSI est le moteur de choix pour l’instant. Elle demande simplement où se situent vos priorités. Quant à savoir comment elle se comporte face à la Mercedes CLS, regardez cet espace…